Конфедерація роботодавців стурбована ситуацією яка навколо Укрзалізниці та регулярних спроб підвищення тарифів на вантажні перевезення.

 

Існування конфліктуючих функцій в межах однієї структури призводить до катастрофічних наслідків як для споживачів послуг, так і для самої Укрзалізниці. І головна проблема полягає не в тому, що за останні роки споживачі послуг навіть забули мріяти про те, що будь-яке підвищення тарифів повинно супроводжуватися поліпшенням роботи всіх служб Укрзалізниці та якості послуг.

 

Поєднання несумісних функцій Укрзалізницєю стримує розвиток ринкових відносин і конкуренції в галузі та суперечить вимогам адміністративної реформи виконавчої влади, головна з яких складається в недопущенні існування конфліктуючих функцій в межах однієї структури.

 

Наслідком такої ситуації є:

- Необґрунтованість базового тарифу. Методика формування базового тарифу застаріла. Розрахунок тарифів базується на методології визначення плати за перевозку вантажів, розроблений ще для потреб транспортної системи Радянського Союзу, з наступною індексацією, що створює основу для непрозорої діяльності залізничного транспорту та не спонукає до скорочення витрат.

 

- Неадекватність обліку інфляції в вартості залізничних перевезень. З моменту введення в дію Тарифного керівництва № 1 зростання плати за перевезення відбувалося нерівномірно для різних класів і видів вантажів і не збігалося з динамікою інфляції. У цілому по системі за період 2000 - 4 кв. 2007 р. зростання коефіцієнтів до тарифів випередило ріст інфляції майже у два рази.

 

- Субсидування перевезень низьковартісних вантажів за рахунок істотного завищення плати на перевезення інших вантажів. В Україні при визначенні плати за перевезення застосовується система коефіцієнтів, відповідно якій плата за перевезення одних видів вантажів стає меншої рівня базового тарифу, проіндексованого на рівень інфляції, а для інших вантажів значно вище. В Україні існує великий розрив між мінімальним (1,2) і максимальним (5,0) розміром коефіцієнтів до тарифів.

 

Фактично, здійснюється перехресне субсидування одних учасників ринку залізничних перевезень за рахунок інших його учасників. Невирішеною залишається проблема збитковості пасажирських перевезень і відсутності джерел її покриття. Триває порочна практика покриття збитків від пасажирських перевезень за рахунок доходів від вантажних перевезень, що істотно обмежує можливості залізниць по здійсненню капітального ремонту основних фондів, модернізації й відновленню рухомого складу, інженерних споруджень, телекомунікаційних і енергетичних систем.

 

Використання понижувальних і підвищувальних (понад інфляційної складової) коефіцієнтів може бути виправдане лише як інструмент державної політики, за допомогою якого стримуються ціни на певні життєво необхідні товари або здійснюється неринковий вплив на прийняття рішень щодо розміщення товарної продукції на внутрішньому й зовнішньому ринках. При цьому варто чітко розуміти, що політика державної підтримки галузей і збалансування різних сегментів ринку в жодному разі не може бути прерогативою Укрзалізниці або Мінтрансзв‘язку.

 

 

Так, за даними керівних посадовців Укрзалізниці:

Стан залізничного тягового рухомого складу, основна кількість якого розроблялося й впроваджувалося у виробництво в 1950-1970 р., підійшло до критичної межі. На сьогоднішній день у межах призначених виробниками нормативних строків служби експлуатується 54% вантажних електровозів і 71% пасажирських, 27% магістральних і 42% маневрових тепловозів, 43% парку електропоїздів постійний і змінний струми й 46% дизель-поїздів. За наступні три роки ряд типів тягового рухомого складу повинен бути списаний по вимогах безпеки руху через аварійний стан несучих металевих конструкцій. Уже до 2011 р. з наявного парку тягового рухомого состава будуть списані 36% пасажирських і 11% вантажних електровозів, 4% маневрових тепловозів, 11% дизель-поїздів і 28% електропоїздів. Потреба Укрзалізниці у закупівлі нового тягового рухомого состава до 2011 р. становить: 200 електровозів, 15 пасажирських тепловозів, 88 електропоїздів, 15 дизель-поїздів і 18 рейкових автобусів. На придбання необхідного тягового рухомого состава потрібно більше 10 млрд. грн.

 

При цьому в 2006 році у фінплані Укрзалізниці передбачалась покупка 25 нових електровозів. Фактично було закуплено тільки 6 електровозів, або 24% від плану. На 2007 рік плани УЗ на покупку електровозів склали 16 од. на загальну суму 62 млн.$ (310 млн. грн.). За 9 місяців придбано тільки 2 локомотиви типу 2ЕЛ5 виробництва Луганськтепловозу, а також 4 од. ДСЗ НПК «Електровозобудування». Закупівлі потужних ДЕ1 (здатних перевозити поїзда загальною вагою 6 тис. тонн, у т.ч. 3,5 тис. тонн вантажів) в 2006-2007 р. не проводилися.

 

Ступінь зносу вантажного рухомого складу перевищує 80%, а дефіцит вантажних вагонів сягає 8800 одиниць. У 2008 році з інвентарного парку вантажного рухомого складу підлягають списанню 8435 вантажних вагонів. Найбільше – понад 8 тисяч одиниць - буде списано найдефіцитнішого рухомого складу – піввагонів. З урахуванням того, парк піввагонів Укрзалізниці складає 69 тис. од., списанню підлягає 12% перевізних потужностей.

 

За розрахунками спеціалістів, для розв’язання проблеми дефіциту вантажного рухомого складу Укрзалізниці необхідно щорічно купувати не менше 8,8 тисячі вагонів.

 

В 2006 році УЗ планувала закупити не менш 5 тис. нових піввагонів, але фактично було закуплено тільки 353 од. (включаючи 120 од., які фактично були поставлені в січні 2007 року). За 9 місяців 2007 року закуплено 1775 од. піввагонів, при річному плані 8,72 тис. од. До кінця року планується закупити близько 350 піввагонів і 2-3 електровоза. У 2007 році залізницям вдалося придбати 2 тисячі піввагонів, що більше, аніж за всю історію Укрзалізниці.

 

На наступний рік УЗ запланувала придбати 6 тис. нових піввагонів, при цьому з обороту буде виведено 8,1 тис. од.

 

Окремо слід звернути на те, що фактично єдиним джерелом фінансування програми оновлення тягового та рухомого складу виступає фінансовий лізинг. Безумовно, фінансовий лізинг є одним із реальних механізмів фінансування, і його необхідно використовувати в повній мірі.

 

Подив викликає інше: адже фінансовими планами передбачається фінансування і за рахунок власних коштів Укрзалізниці, у середньому близька 30%. Тим більше, що, з метою придбання зазначеної кількості вагонів, щорічно підвищувалися тарифи на вантажні перевезення, а в 2004р. майже в три рази збільшена плата за користування вагонами, що безпосередньо повинна направлятися на придбання вантажних вагонів (Наприклад, в 2006р. плата за користування вагонами тільки по металургійним підприємствам склала 600 млн.грн, що відповідає 3 тис. піввагонів).

 

Таким чином, наявні темпи оновлення Укрзалізницею основних засобів носять косметичний характер і тільки маскують наявні катастрофічні наслідки для всієї економіки нашої держави.

 

Конфедерація роботодавців України констатує, що головна проблема галузі - монопольне положення Укрзалізниці і тільки реформування галузі в цілому дозволить в корені переломити негативну ситуацію.

 

На наш погляд, першочерговим найважливішим державним завданням для розвитку галузі є пошук альтернативних шляхів відновлення рухомого складу, яким реально може бути залучення приватних інвесторів. Спочатку дії інвесторів по будівництву нового приватного рухомого состава підтримувалися Укрзалізницею шляхом створення для власників (інвесторів) нового рухомого состава прийнятних тарифних умов. Проте, надалі Укрзалізниця неодноразово змінювала тарифну політику, уводячи до тарифного керівництва поправочні коефіцієнти. Зокрема, такі зміни були уведені 16.02.2001р, 10.01.2003р, а також у січні - квітні 2004р, квітні 2005р. Характерна риса даних змін - скасування всіх пільг і зростання коефіцієнтів при перевезеннях рухомим складом Укрзалізниці зі збереженням або збільшенням тарифів при перевезеннях приватним рухомим складом.

 

А введення Укрзалізницею з 15.07.2004р нових тарифних умов погіршили в декілька разів умови для власників (інвесторів) нового рухомого состава, що привело до збільшення строку його окупності вдвічі (більше 12 років).

 

Прийняття Кабінетом Міністрів України розпорядження № 150-р від 12.05.2005р зрівняло власників, які володіють старим, часто комерційно непридатним рухомим складом, і власників, які інвестували значні кошти в будівництво нового, технічно вдосконаленого рухомого складу. При цьому показники роботи (вантажообіг, оборот, продуктивність і ін.) нових моделей вагонів, які мають належний технічний і комерційний стан, на 20-30% краще, ніж показники роботи старого парку й забезпечують зниження енергоспоживання на 7%. І тільки в травні 2007р. наказом Міністерства транспорту та зв’язку України від 15.05.2007 №402 «Про затвердження Розмірів знижок до тарифів на перевезення вантажів залізничним транспортом у власних залізничних вантажних вагонах та Коефіцієнтів, що застосовуються до тарифів Збірника тарифів на перевезення вантажів залізничним транспортом України», зареєстрованим в Міністерстві юстиції України 25.05.2007 за № 543/13810, було нарешті прийнято більш-менш прийнятні для інвесторів знижки на приватний рухомий склад.

 

Але, на жаль, і на цьому питанні поставити остаточну крапку не виходить. Згідно наявної неофіційної інформації, Укрзалізниця готується вже й за рахунок погіршення умов для приватних інвесторів знов поповнити свої надходження.